去年12月25日，一纸23亿元索赔诉讼，将国内动力电池行业一起重大质量纠纷推向台前。
根据欣旺达发布的公告，欣旺达旗下动力电池业务子公司——欣旺达动力，被吉利集团动力电池子公司威睿起诉，起诉原因是欣旺达动力在2021年6月—2023年12月，向威睿动力交付的电芯存在质量问题，威睿基于此向欣旺达动力索赔23亿元。
极氪在2024年发布的用户通知显示，2021-2023年间交付的极氪001 WE86版，大批量暴露充电变慢、电池异常衰减等问题。
而极氪001 WE86版所搭载的电池包，其核心零部件——电芯采购自欣旺达，电池的PACK和BMS则由威睿自研。
极氪001是极氪品牌的第一款车型，基于极氪旗下的SEA浩瀚架构打造，定位纯电轿跑市场，起售价超过25万元。这款车首次发布于2021年，此后几经改款，其中2021-2023款极氪001所用的电芯，分别来自宁德时代和欣旺达，搭载欣旺达电芯的车型是极氪001 WE86版。
发现问题后，极氪在2024年10月，以 “冬季关爱活动”名义，为2021-2023款极氪001 WE86版车主免费更换电池包，并在2024款及2025款极氪001上，全面弃用欣旺达电芯。
展开剩余90%威睿认为，充电变慢、电池包衰减等问题，是由于欣旺达交付的电芯，工艺、材料不符合此前签订的技术协议，因而更换电池包的成本，及极氪品牌形象受的损失，应由欣旺达承担。所以它向欣旺达索赔23亿元。
但欣旺达指出，威睿采用过于激进的充电策略，且“锁电”操作改变了电池使用条件，才是问题的诱因。此外，欣旺达曾在接受媒体采访时表示：“已对同款电芯进行了大量测试，目前采用我们自主设计的电池包系统提供给其他客户，尚未出现任何质量问题。”
23亿元的赔偿，对于欣旺达而言，当然是一记重创。据欣旺达港股招股书显示，2022年-2025年一季度，欣旺达归母净利润分别为10.68、10.76、14.68、3.86亿元。这意味着，一旦威睿胜诉，欣旺达将损失约两年的归母净利润。
在C端用户处的企业形象受损，从而影响后续客户开发，是这起案件给欣旺达动力，蒙上的另一层阴影。有欣旺达人士告诉36氪：“现在情况对欣旺达很不利，许多客户都在观望。”
于整个汽车行业而言，这起纠纷揭示了车企通过自制电池包，掌握核心零部件自主权的隐忧。
近年来，为了减少对动力电池龙头企业的依赖，获取更高的定价权与定制权，零跑、理想、小米等车企，都自研了PACK与BMS、从电池厂商处采购电芯。但如今欣旺达动力与威睿的官司，将这种模式的一大隐患，摆在了众多车企面前。
难以把握的电芯品控、尖锐的R角
此次欣旺达动力与威睿的纠纷，其核心争议点在于，电芯与BMS，谁该为电池包质量问题负主要责任。
在电池包中，电芯是最核心的零部件，很大程度上决定了电池包电量高低、整车续航等；BMS则在很大程度上决定了电芯如何被使用，它好比是电池包的大脑。二者都能影响电池包的性能表现。
根据欣旺达的公开说法，极氪001 WE86版的同款电芯+欣旺达自主设计的电池包系统，“提供给其他客户，尚未出现任何质量问题”。这并不足以成为，定性威睿BMS责任的依据。
有电池工程师对36氪表示，一般来说，“同款电芯”意味着，欣旺达动力供应给其他客户的电芯产品，其设计方案，与极氪001 WE86版所搭载的电芯一致，但未必是同批次产品。
而不同批次的电芯间，很可能存在着工艺、材料等方面的差异。“就算工艺、材料都一样，不同批次的电芯间还是有差别的；同一材料厂生产的材料，但材料批次不一样，材料间也会有一定差异。”
这与动力电池厂商，及其材料供应商，对生产一致性的把控有关。
“行业经历了这么多年发展，大家用的设备基本上差不多，用的测试指标都是那400多项”，动力电池技术路线在逐步收敛，“现在电池厂商之间的竞争，越来越强调制造的一致性，但一致性不是那么好做的”。
一位电芯工程师对36氪讲述了一个常见的案例：
“生产过程中，产线上可能会有一些金属碎屑，这些碎屑很小，未必能被检测到。
它们进入电芯后，短时间内可能没有问题，但电芯在充放电过程中，会因呼吸效应膨胀收缩，这时，金属微粒很可能随着电芯的膨胀收缩，不断摩擦隔膜，最终把隔膜摩穿，使正负极直接接触，之后电芯便会微短路。
微短路之后的电芯，释放的电量会低于正常电芯，电压变化也会加快。这样一来，整个电池包的循环寿命都会出问题。
因为根据木桶效应，哪怕电池包中只有一个电芯出了问题，整个电池包的放电量都会变低。”
除此之外，极氪001 WE86版搭载的电芯，全都是采用卷绕工艺。因此也有电池行业人士提供了这样一种分析思路：“早期，行业对卷绕工艺的设计、控制经验不足，所以R角也很可能是引起质量问题的一大因素。”
所谓R角，“好比是学校操场跑道上，直线和曲线连接处的那个圆弧角”。在卷绕过程中，如果这个角被折成了尖锐的直角，甚至是锐角，时间一长，隔膜便会被这个角刺穿，造成电芯短路。
“电芯的问题不难被定性出来。”PACK厂商可以先只更换电芯，进行初步锁定，之后通过照CT对电芯做拆解分析，以及镜像分析、材料分析、R角分析等，最后能够锁定出带有同样问题特征的电芯。
“PACK厂商需要理解电芯的那100多项设计指标， 把这些指标全列出来，一个个去测试，最终都能测试出来。就算研发阶段没测试出来，到大线上批量生产后，都能测试出来。”
极致的BMS策略+略有缺陷的电芯，未必会出故障
但欣旺达关于BMS的说辞，也不完全是无的放矢。电池包中的BMS，是由BCU等硬件+软件算法构成的一套系统，电池包的这个“大脑”聪明与否，的确关系着电池包的性能表现。
一位有着多年BMS研发经验的工程师，为36氪描绘了一个可能出现的情境——
电动汽车都可以自动回收能量，或者滑行回馈。车的加速踏板一松开，动能就会转化为势能，“相当于电池开始充电了”。
“根据锂电池的特性，环境温度25摄氏度时，电池包的能量回收能力最强，给电池包多少电量，它都能接住。
但如果温度太低，比如在零下5摄氏度时，电池包可能只能接受50安培电流的回馈。这时如果往电池包里充55安培，甚至60安培电流，那么根据锂电池的特性，电芯很容易析锂。”
于是BMS开始起作用了。
“它会保护电池包，回馈给电池包的电流太大了，车上的故障灯会亮，电流再大一点，BMS就直接下高压。可如果BMS算法一直介于下高压和报故障中间，就是它在不停试探电芯的能力边界。”时间久了，电芯就更容易衰减，出现压差变大等问题。
这位BMS人士解释，这种情况，可能会同时涉及到BMS和电机。
“一方面可能是BMS策略没做好，另一方面，也可能是控制精度问题。比如联电、汇川的电机，控制精度高，在零下 5 摄氏度的时候，它可能最多让51安培的电流进入电池包，51安培相较50安培，已经是高了2%。
2%是行业里不少BMS 控制策略里面的极限。当然，做到5%的也有。
而有的电机精度不够高，再加上任何软件，包括BMS软件，都难免有滞后性，这样一来，进入电池包的电流没被控制住，电池包就会受伤害。”
BMS放电策略，超过电芯能力极限，也可能使电池包异常衰减。
极氪001是一款运动风格的产品，车主为了获得更强劲的动力体验，开车时很可能把油门一脚踩到底。这时候，电芯的放电量，或许会超过它的能力边界。
“假如欣旺达的电芯，只具备放电280千瓦的能力，可BMS算法却强迫它要瞬间放出300千瓦电量，那电芯也会受伤。”
该BMS工程师告诉36氪，这在行业早期不是罕见情况，因为电池应用量少，企业对电池性能的数据掌握不足。
而根据锂电池的特性，在大倍率充放电时，电芯会产生张力，也就是说，电芯很容易变形。这样一来，续航打折等各种问题都可能爆发。“这就像一个柔韧性不好的舞蹈生，被老师猛地一压，那一瞬间，她的肌肉已经被拉伤了。”
“反之威睿如果把BMS策略做得很极致，即使电芯制备略有缺陷，电池包也未必会出问题。就像鸡蛋，被轻拿轻放也未必就会碎。”
但电池厂商往往难以得到PACK厂商的BMS策略文档，要想将故障定性到BMS策略，电池厂商可以锁一辆车，“也就是别让整车OTA”。已经OTA的，也可以尝试通过工信部的备案回退。
“然后不停地测试，复现各种工况下的电池包数据，比如把油门踩到底，放电量是多少，轻轻踩油门，放电量是多少等等，从而破译出PACK厂商的BMS策略”。
定责难题，阻挡不住车企自制电池包
威睿与欣旺达动力的合作，是车企自制电池包这一趋势的缩影。
行业的极致内卷，对车企的供应链成本管控能力，提出了比以往更高的要求。而动力电池作为整车上的关键零部件，即便是在锂矿价格趋于平稳的今天，其采购成本仍占整车的30%左右。
但在相对强势的龙头企业面前，车企往往难以争取到让利。于是，一众车企先后走上了外采电芯、自制电池包之路。
比如零跑从宁德时代、国轩高科、正力新能等几家电池厂商处，采购平台化电芯，大大降低了对单一供应商的依赖；小米不仅采购宁德时代的整包电池，也从弗迪电池处，采购磷酸铁锂电芯；理想汽车于去年和欣旺达合资成立子公司，采购欣旺达电芯，自研理想牌电池。
自制电池包，帮车企实现了降本。此外，车企深入、全面地参与电池包的设计、生产，更有利于车企把控产品质量；同时，这也意味着车企将产品定制权，握在了手中。
但威睿与欣旺达的纠纷，也让行业看到了这种模式下的“雷”——一旦电池包出现质量问题，责任的划分必然会经历一番波折。
即使是从不同电池厂商处，采购平台化电芯的策略，“出了问题仍然有相互甩锅的可能”。
采购平台化电芯、自制电池包，看似将电池包这一变量控制住了，但有电池工程师告诉36氪：“每家电池厂的电芯，特性是不一样的，那车企要想让它们达成一样的性能表现，还是需要给它们适配不同的BMS策略，以及热管理策略”。
平台化电芯，意味着尺寸、接口、结构等高度标准化，但由于不同厂商电解液配方、负极材料的表面处理，等材料体系上的差异，加上电芯本身的化学特性，不同厂商生产的电芯，都有各自的特性。”就像那句话说的，世上没有两片相同的树叶。”
尽管这些电芯都通过了同一家车企的测试，但车企在制定测试标准时，设置的往往是一个区间，而非具体数值，在这个范围内，车企都会同意上车。所以每家电池厂商电芯的性能参数，会存在一定差异。
“那么车企的BMS和热管理策略，可能会针对这家的电芯偏严，那家的电芯偏松。”否则，“或许会出现，明明是同一家车企生产的电池包，用同样电量的欣旺达电芯和宁德时代电芯，整车的续航里程却不一样，等诸如此类的情况”。
“举个例子，一些品控好的电芯，内阻比其他电芯都小，产生的热量就小。所以车企在做热管理的时候，可以松一些。
比方说，同时给品控好的电芯，和品控不好的电芯用直流快充枪充电，给品控好的电芯，在电池包温度32度的时候做冷却，冲完电，电池包温度可能是35度。
但如果是品控不好的电芯，可能需要在电池温度31度时就开启冷却，否则，充满电后，电池包的温度可能就是37度。”
所以，采购平台化电芯，未必会让车企与电池厂商间的责任划分会更容易。
不过，部分车企的BMS和热管理策略，是根据所采购电芯的下限设计，“比如用了3种电芯，策略按照根据表现相对差的去做”，这样一来，针对不同电芯的BMS和热管理策略基本一致，可以在一定程度上降低定责的难度。
哪怕车企直接从电池厂采购整包电池，从技术角度出发，也无法完全避免责任纠纷，因为“整车的使用工况也会影响电池包的性能”。
只不过基于商业考量，多数情况下，车企和电池厂商，都会私下互相妥协，以解决纠纷。
“假如说，在高温天气，电池包已经很热了，但整车却被车主设置了舒适模式，空调温度开得很低、风力很大。
这时，拥有最终裁判权的整车控制器，把更多的冷气给了车内驾驶员，而非电池。温度又恰是影响电池寿命的最关键因素，那电池包寿命很可能会受影响。”
当纠纷发生后，电池厂商要想自证清白也并非易事。因为整车数据都掌握在车企手中，“数据也是一种资产，车企没有义务把数据资产出示给别人。车企也完全可以说数据丢失了”。
即使有数据，数据的筛选也是一项浩大的工程。
国家监管平台的规定是，10秒上传一帧数据，要精准定性，就要调取全生命周期的数据，那么整车使用年限越久，数据量便越庞大。何况，整车上的数据，有时会受到电磁干扰，这便需要从海量数据中，做数据的筛选和处理，然后进行分析，“这是个比较漫长的周期”。“当然，电池厂商手中的BMS数据，也能堵住一部分甩锅”的空间。
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